תחבורה ציבורית או פרטית ?
הדילמה שבין מתן עדיפות לתחבורה הציבורית במרכז העיר לבין הנוחות שבשימוש במכוניות פרטיות היא הדילמה שעומדת בפנינו. יש גרסה הטוענת שיש לתת עדיפות לתחבורה הציבורית בכבישי המטרופולין ויש גרסה הטוענת למתן עדיפות לרכב פרטי בכבישי העיר ולקביעת רחובות חד-סטריים להקלת הצפיפות בכבישים. כדי להתמודד עם דילמה זו יש ללמוד את מרכיבי הבטיחות בדרכים. מעבר להיבט של צפיפות התחבורה במרכזי הערים הגדולות קיים גם ההיבט של הבטיחות הדרכים, אפשר לומר כי בבואנו להקים תשתית או לתכנן אזורים אורבניים אנו חייבים להביא בחשבון את מרכיבי הבטיחות בדרכים ביחד עם הצרכים האחרים. בערים גדולות בעולם, גם באירופה וגם בארה"ב, קיימות רכבות תחתיות ורכבות פרברים המקלות בצורה משמעותית על העומס בכבישים. סוג זה של תחבורה בטוח, זול ומהיר יותר. כלי תחבורה יעילים וזולים כאלה אפשרו להוציא את התעשייה מהאזורים המאוכלסים ולרכז אותה בפארקים תעשייתיים מחוץ לערים.




לעזרתך עומד חומר רקע אוטובוסים וחשמליות תהליך התיעוש מלווה בריכוז גיאוגרפי של בתי-חרושת ומשרדים. בשלבי התיעוש הראשונים העתיקו האנשים את מגוריהם מן הכפר אל העיר, כדי מרחק הליכה ממקום עבודתם, אך ככל שגדלו הערים והתפשטו, גדל הצורך באמצעים יעילים לתובלת נוסעים לאזורי התעשייה, המכונית הרגילה אינה יעילה למטרה זו, מפני שהיא תופסת מקום רב מדיי בכביש, יחסית למספר הנוסעים בה, וסותמת את עורקי התנועה. היא אף הומצאה מאוחר מכדי להיות בסיס למערכת יעילה. אופניים הם פתרון אפשרי, אך תנאי מזג-האוויר ופני השטח מגבילים את השימוש בהם. מערכת תובלה ציבורית היא אפוא צורך חיוני.

מערכות ראשונות לתובלת נוסעים ערים באירופה ובאמריקה החלו להיזקק למערכות תובלה ציבורית כבר בראשית המאה ה- 91, כאשר מקור האנרגיה היחיד למטרה זו היה הסוס. אומניבוס רתום לסוסים עשוי היה לשמש פתרון נאות ולהחליף את קרון התחנות, אך מצב הדרכים בערים היה ירוד כל-כך, שהנסיעה בקרון הייתה כרוכה באי נוחות רבה. מערכות התובלה הראשונות השתמשו אפוא בקרון מסילה רתום לסוסים, ולא אומניבוס, מפני שנסיעה על גבי פסים הייתה חלקה יותר, בשל ההתנגדות הקטנה של הפסים לגלגול, ואפשרה לסוס אחד להעביר מספר כפול של נוסעים, הכורים בימי- הביניים הובילו מחצבים בתיבות על גלגלים, שנדחפו על פסים פרימיטיביים עשויים קורות עץ (המילה המשמשת ברוב השפות האירופיות לקרונית חשמלית, "טרם" - משקפת התפתחות זו, זהו גלגול המילה הגרמנית הקדומה המשמשת לתיאור קורת עץ).

מקרונית המסילה לטרוליבוס קרוניות המסילה התפתחו יחד עם הפסים. רשת הקרוניות הראשונה החלה להתפשט בניו יורק בשנות השלושים של המאה ה- 91, ובאותו זמן הופיעו בבריטניה פסים לתעבורה מונעת קיטור. גם רשת קרוניות המסילה אימצה עד מהרה את הקיטור, ומנוע הקיטור הראשון הניע קרונית עירונית בעיר ניו- יורק ב- 7381. בבריטניה נחנכה רק 1860-ב רשת ראשונה של קרוניות רתומות לסוסים, וקרוניות מונעות קיטור הופיעו רק ב- 2781. לעומת זאת הובילה אירופה בהנהגת השלב הבא והחשוב ביותר - הקרונית החשמלית - שהופיעה לראשונה בברלין ב- 1881. יחד עם פיתוח הקרונית החשמלית (הנקראת בקיצור "חשמלית") התפתח גם הטרוליבוס האומניבוס המונע-חשמל. בתחילת המאה פעלו המערכות המסחריות הראשונות באירופה, וקווי הטרוליבוס הראשונים באנגליה פעלו בערים לידס וברדפורד ב-1191. לטרוליבוס צמד תרנים וכבלים עיליים, מפני שגלגלי הגומי מבודדים את הרכב מן הקרקע (בחשמלית רק כבל אחד, והמעגל נסגר באמצעות הגלגלים והפסים, העשויים מתכת). הטרוליבוסים הראשונים קיבלו את הזרם באמצעות גלגל מוליך שנע על הכבלים העיליים ונקרא טרולי. עד מהרה התברר שהתרנים הקפיציים, המשמשים בחשמליות, יעילים יותר. הטרוליבוס היה אמצעי תובלה שקט ונטול עשן, בעל תאוצה טובה וכושר ניידות טוב מזה של החשמלית. רשתות טרוליבוס נמתחו במקומות שבהם לא רצתה העיר להשקיע בהנחת פסים, ולעתים קרובות פעלו בפרברים והובילו נוסעים למערכת החשמליות העירונית. הן החשמליות והן הטרוליבוסים עמדו בתחרות עם האוטובוס, ותחרות זו הלכה וקשתה. לאוטובוס היסטוריה ארוכה, שתחילתה ברכב הראשון הרתום לסוסים שהוסעו ברחובות פריס על-ידי בלס פסקל ב- 2661.

אומניבוס. אוטובוס וחשמלית האומניבוס (בלטינית - "לכל אחד") הופיע בבריטניה זמן קצר לפני הקרונית הראשונה הרתומה לסוסים, ב- 9281. עד מהרה הופיע גם רכב מונע-קיטור, אך את האוטובוס הראשון המונע-בנזין בנה בגרמניה בנץ. זה החל את שירותו רק ב- 5981, כאשר החשמלית הייתה כבר נפוצה ומקובלת מאוד. בהשוואה לחשמלית היו האוטובוסים הראשונים קטנים, רועשים ומפיצי ריחות, וצמיגיהם הנוקשים גרמו לנסיעה לא נוחה. אך עם הזמן השתפר האוטובוס וחשיבות החשמלית ירדה. עם תום מלחמת העולם השנייה נעלמו החשמליות מרחובותיהן של ערים אירופיות רבות, כאשר מועצות הערים החליטו לא להשקיע ש סכומי עתק בשיקום הרשתות ההרוסות.




התפתחות מטרופולין תל-אביב תחזית התפרוסת הפנימית של האוכלוסייה במטרופולין נלקחה מתכנית המתאר החדשה, שהושלמה לאחרונה, למחוז המרכז. תכנית זו מניחה גידול מוגבל של תל-אביב וערי הטבעת הפנימית של המטרופולין וממליצה על אכלוס מזרח המטרופולין (מודיעין וסביבתה), כתחליף להצטופפות ולגידול נוסף באוכלוסיית ערי הטבעת התיכונה והחיצונית (ראשון-לציון, פתח-תקווה, נתניה). התכנית ממליצה על הקמת שבעה מרכזי תעסוקה גדולים, במרחק של עד 25 ק"מ מתל-אביב, כתחליף לריכוז מקומות העבודה במרכז המטרופולין. בכל אחד ממרכזים אלה יהיה הפוטנציאל להעסקת 51-53 אלף מועסקים, והם יוקמו במזרח נתניה, במערב ראשון-לציון, בין רחובות לנס-ציונה (עיבוי אזורי תעסוקה קיימים), על שטח תע"ש בהוד-השרון, מצפון לצומת גלילות (אזור חדש), וכן באזורים חדשים בצומת קסם וממזרח לרמלה, בצמוד לכביש חוצה ישראל.

---